Pohjoismaat ovat kilvan lähteneet kehittämään kaupunkiliikennettä raitiotiet etunenässä. Miksi? Juttusarja Suomesta, Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta.

Ratikkabuumi vie oikeille raiteille

Antero Alku tiesi jo pikkupoikana, että ratikka sen olla pitää. Raitiotien renessanssi maailmalla ja suomalainen ratikkabuumi ovat unelmien täyttymys. Nyt ollaan oikeilla raiteilla.

Antero Alku kulkisi aina ratikalla, jos se olisi mahdollista. Alku on ollut kehittämässä ja myös kirjoittamassa suomalaista raitiotiekulttuuria monin tavoin. Rakkaus ratikkaan syntyi jo pikkupoikana. Kuva: Matti Hietala.

Pitkän linjan raitiotiemies, DI Antero Alku, on tutkinut joukkoliikenteen kehitystä 1980-luvun lopulta alkaen. Hän on ollut mukana ostamassa raitiovaunuja Suomeen, avustanut Helsingin kaupungin liikennelaitoksen raitiovaunuhankinnoissa sekä toiminut vuodesta 2010 asiantuntijana Tampereen kaupungin raitiotie­hankkeessa. Joukkoliikenteen tarkoituk­sen­mukaisuuden arvioinnista on kasvamassa väitöskirja.

Karlsruhen esikaupungin, Durlachin, vanha keskusta. Kun kadut ovat kapeita, ratikka mahtuu jalankulkijoiden kanssa kadulle siten, että yhtä raidetta ajetaan molempiin suuntiin. Saksalaiseen tapaan jakeluliikenne on kävelyalueella sallittua vain aamuisin klo 8–11. Kuva: Antero Alku.

Keski-Euroopassa raitioteitä ja kaupunkijunia rakennetaan enemmän kuin pitkään aikaan. Puhutaan trendistä, buumista ja ratikan renessanssista. Miten tähän on tultu?

− Perimmäinen syy löytyy kaupunkikeskustojen elvyttämisestä. Autoilu sai vallan Euroopassa 1960-luvulla, jolloin keskustat alkoivat 1980-luvulle tultaessa näivettyä. Kaupat siirtyivät kivijaloista kaupunkien laidoille, keskustat hiljenivät ja muuttuivat vähitellen ankean autioiksi, Antero Alku sanoo.

− Kun elämän syke oli kadonnut keskustoista, sitä haluttiin elvyttää. Jos aiemmin ajateltiin, että raitiotiet pitää saada pois keskustoista autojen tieltä, uuden kehityksen myötä haluttiin keksiä keino, miten saada autot pois keskustasta.

Keinoiksi keksittiin kävelykadut ja vanha kunnon raitiotie. Alettiin nähdä, etteivät autot käy kaupoissa vaan ihmiset. Ratikka ymmärrettiin ajoneuvoksi, joka voi ajaa samoissa paikoissa, joissa ihmiset kävelevät.

Vauhdikasta rakentamista Euroopassa

Hyviä raitiotien vaikuttavuudesta kertovia esimerkkejä löytyy maailmalta monia, mutta Strasbourgista tuli aikansa klassikko. Kaupunkiin oli suunniteltu metroa, mutta pormestari lähti ajamaan ratkaisua, joka ajaisi autot keskustasta. Totuus löytyi raitiotiestä.

1980-luvun puolivälin jälkeen lähes sataan Euroopan kaupunkiin on rakennettu uusi raitiotie.

− Suunnitelma onnistui erinomaisesti: autot katosivat, elämä ja ihmiset palasivat. Samaa tapahtui muuallakin, mistä kertoo se, että 1980-luvun puolivälin jälkeen lähes sataan Euroopan kaupunkiin on rakennettu uusi raitiotie, Alku toteaa.

Alku näkee, että ne eurooppalaiset kaupungit, jotka istuvat sopivaan kokoluokkaan ja kaupunkirakenteeseen, on raitiorakennettu valmiiksi seuraavien 20–30 vuoden kuluessa. Tämän jälkeen uusien raitioteiden rakentaminen jälleen hiipuu, ja keskitytään olemassa olevan raiteiston ja kaluston perusparannukseen ja modernisointiin.

Vanhatkin vaunut nuortuvat

Euroopassa raitiovaunujen käyttöikä on noin 30 vuotta. Helsinkiläisten jo 40 vuotta vanhojen vaunujen ikää on pidennetty laskennallisesti jopa 15 vuodella lisäämällä niihin matalalattiainen väliosa.

− Raideliikenteen Innotrans-messuilla on jo monen vuoden aikana ollut nähtävillä trendi, joka liittyy nimenomaan raideliikenteen ja kaluston peruskorjauksiin ja modernisointiin, Alku sanoo.

− Helsingissä vanhat puurakenteiset raitiotievaunut aikanaan lopulta lahosivat, mutta nykyiset täysmetallirakenteiset vaunut eivät teknisesti vanhene oikeastaan koskaan. Vanhaa ei siis kannata heittää pois uuden oston tieltä, koska nykyisten vaunujen kuntoa voidaan ylläpitää monin keinoin.

− Vanhoja vaunuja romutetaan lähinnä siksi, että ne ovat korkealattiaisia, mikä ei vastaa tämän päivän vaatimuksiin. Suurin päivitystä vaativa asia on nopeasti kehittyvä elektroniikka. Vain kymmenisen vuotta sitten näyttölaitteet olivat vielä kuvaputkinäyttöjä, mutta tänä päivänä ihan jotain muuta. Siksi uusi kalusto suunnitellaan siten, että elektroniikan säännöllinen päivittäminen on mahdollista.

Irti autoriippuvuudesta

Alku kulkisi mieluiten aina ratikalla. Mieluiten hän myös matkustaa Euroopan kaupungeissa, joissa pääsee kulkemaan ratikalla. Autolla Alku ajaa tänä päivänä ”vain pakosta”.

− Ratikka sopii kaupunkiasumiseen, sillä se on hiljainen, mukava, luotettava, ympäristöystävällinen, turvallinen ja ennen kaikkea sympaattinen, sanoo Antero Alku. Kuva: Matti Hietala.

− Nuorempi sukupolvi ei rakasta autoja siinä määrin kuin meidän sukupolvellamme on ollut tapana. On nähtävissä, että ajokortteja ajetaan nykyään vähemmän ja keskimäärin vanhempana kuin aiemmin. En kuitenkaan usko, että autot mihinkään katoavat. Niitä riittänee maailman tappiin asti, ihan niin kuin paperia, jonka piti kadota tietokoneiden myötä.

− Tutkimusten mukaan eri ikäluokille on yhteistä halu olla riippumaton autoista. Ihmiset arvostavat inhimillisen mittakaavan asuntorakentamista, palveluiden helppoa saatavuutta ja yhä enemmän myös ympäristöasioita. Ratikka sopii kaupunkiasumiseen, sillä se on hiljainen, mukava, luotettava, ympäristöystävällinen sekä turvallinen ja ennen kaikkea sympaattinen.

Paluu 1950-luvulle

Suomen tämän hetken tärkeimpänä kehitysaskeleena Alku pitää Raide-Jokerin tulemista, joka tuo raideteknologiaan vihdoin jotain ihan uutta. Vihdoin siksi, että tätä on odotettu.

Matkustajamääriä tärkeämpikin asia on se, että raitiotie tarjoaa myös kasvun edellytyksiä kaupungille.

− Vanhaa 50-luvulta peräisin olevaa raitiotieteknologiaa ei kehitetty juuri lainkaan, koska suunnitelmien mukaan raitiotieliikenne piti lopettaa vuoteen 2000 mennessä. Tuolloin ajateltiin, että miksi kehittää jotain vanhaa, jos se lopetetaan, Alku sanoo.

− Merkittävä kehitysaskel Helsingissä otettiin, kun poliittisen selkärangan periaatteeksi hyväksyttiin raitioliikenne myös esikaupunkialueille. Tavallaan tällä hetkellä on ryhdytty tekemään sitä, mitä suunniteltiin joukkoliikenteen kannalta jo 1950-luvulla. Nykykehitys vain vei 60 vuotta metroseikkailujen takia.

Tekeekö metro Espoosta Manhattanin?

Ratikalle sopivan kokoinen kaupunki on vähintään 10 kilometriä suuntaansa, jolloin välimatkat ovat niin pitkät, ettei kaikkiin paikkoihin voi kävellä. Lisäksi alueella tulee asua riittävä määrä ihmisiä, jotta syntyy ratikan kannalta riittävä määrä asiakasvirtoja.

Pariisi, Boulevards des Maréchaux. Kadun keskeltä on varattu raitiotielle oma nurmetettu tila suoja-alueineen. Alku kertoo ajojohtopylväiden olevan osa raitiotien muotoilua. Kuva: Antero Alku.

− Raitiovaunu on asiakasmäärältään suurempi kuin linja-auto, mutta pienempi kuin metro. Matkustajamääriä tärkeämpikin asia on se, että raitiotie tarjoaa myös kasvun edellytyksiä kaupungille. Nyt on vireillä lupaavaa kehitystä.

Jos kurkistetaan vuoteen 2030, Alku uskoo, että silloin päästään ratikalla Helsingissä kantakaupungista Kruunuvuorenrantaan, Laajasaloon, Herttoniemeen, ehkä jopa Itäkeskukseen ja toivottavasti myös Vartiosaareen. Noin 40–50 vuoden kuluttua ollaan kenties Sipoon Östersundomissa asti, jos pääkaupunkiseudun väkimäärä kasvaa riittävästi.

Metron kasvulle Alku ei näe edellytyksiä, sillä harvassa ovat Suomessa ne kaupungit, joissa on niin paljon asukkaita, etteikö ratikka riittäisi.

− Tuskin Espookaan Manhattaniksi muuttuu metron myötä, Alku hymyilee.

Turun raitovaunun paluu on Alkun mukaan kiinni tulevista kunnallisvaaleista. Jos vihreät menestyvät, ratikkaa aletaan todennäköisesti puuhata. Jos vihreät eivät menesty, Turun raitiotiehankkeessa tuskin tapahtuu mitään. Tämä tuo kuitenkin paineita tulevaisuuteen. Mikäli Tampereen ratikka toimii odotusten mukaan, kateus voittanee ja muissakin kaupungeissa alkaa tapahtua. Myös Oululla on mahdollisuutensa.

Rakkaudesta ratikkaan

Pitkän uran raitioteiden puolesta tehnyt Alku on parhaillaan mukana Tampereen raitiotiehankkeessa. Jo pikkupoikana syntynyt rakkaus ratikoita kohtaan, on saanut komean kruunun. Alku on nykyiseen suomalaiseen ratikkabuumiin enemmän kuin tyytyväinen.

− Vielä kymmenen vuotta sitten en olisi uskonut, että nykyinen kehitys olisi edes mahdollista. Tampereen raitiotiestä en uskaltanut uneksiakaan. En myöskään siitä, että pääsisin tekemään työuraa, josta olin aina unelmoinut. Kyllä tämä ylittää kaikki toiveeni.

− Ajattelin ajella eläkkeelle Tampereen raitiotien valmistuessa kesällä 2021. Mutta eihän sitä koskaan tiedä, mitä tapahtuu, jos Suomeen halutaan lisää ratikoita, Alku pohtii.

Teksti: Kuvat:

Matti Hietala ja Antero Alku

Osallistu keskusteluun

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Pin It on Pinterest