Prosentti matkustajalle -periaate

Liikenneinfra ja liikennöinti toimivat erillään ja tehottomasti, kehityskonsultti Ilmari Halme väittää. Miten matkustaja nousisi väylä- ja liikennehankkeiden keskiöön – ja kuka maksaisi matkan sinne?

Kuva: Digital Storm / Shutterstock

”Menee niin kuin Drumsössä” ehdittiin Lauttasaaressa hetken aikaa julistaa, ennen kuin kesäkuussa selvisi, ettei Länsimetro aloitakaan liikennöintiä kesän päätteeksi. Länteen ollaan lähdössä näillä näkymin vasta ensi vuonna.

Länsimetron tapahtumaketju voidaan nähdä klassisena esimerkkinä siitä, miten etäällä liikenneinfran rakentajat ja varsinaiset liikennöijät toisistaan usein ovat. Vaikka infra vaikuttaa liikennöintiin ja liikennöinti infraan, on alojen syvällinen yhteistyö harvinaista.

– Ainakin uutisoinnissa Länsimetro näyttäytyi koostuvan selkeästi erillisistä kokonaisuuksista: infran rakentaja teki omaa työtään ja liikennöitsijä omaansa eli tilasi muun muassa mainontaa sekä lopetti bussiliikennettä, toteaa VR Trackin kehityskonsultti Ilmari Halme ja jatkaa:

Yhteistä omistajuutta, jossa kaikki toimijat katsoisivat lopputulosta loppukäyttäjän näkökulmasta, ei väylä- ja liikenneprojekteissa pääse juuri koskaan syntymään.

– Loppukäyttäjille eli matkustajille tilanne näyttäytyi vähintäänkin hämmentävänä.

Infra on liikenteen selkäranka, joka mahdollistaa toimivan ja matkustajien elämää helpottavan liikennöinnin – olipa liikennöintimuoto sitten kävely, pyöräily, autoilu, raideliikenne tai ilmailu. Liikennöinti on liikennekokonaisuuden elastisempi osa – se voi muuttua, vahvistua ja luoda uusia toiminnallisuuksia nopeastikin. Infraa ei sen sijaan luoda hetkessä.

Halme näkeekin infran ja liikennöinnin kehitysnopeuden välisen eron yhtenä syynä sille, miksi infran ja liikenteen välillä ei tehdä yhteistyötä enemmän. Toisena syynä, vieläkin merkittävämpänä, Halme mainitsee hankkeiden omistajuuden puuttumisen.

– Yhteistä omistajuutta, jossa kaikki toimijat katsoisivat lopputulosta loppukäyttäjän näkökulmasta, ei väylä- ja liikenneprojekteissa pääse juuri koskaan syntymään.

Idea etsii hyvää kotia

Liikennehankkeiden eri sidosryhmien yhteen saattaminen ja ryhmien tavoitteiden linjaaminen – edes hetkellisesti – on yleinen haaste. Aluekehittämisen, ilmailun ja yritysyhteistyöprojektien parissa pitkään työskennellyt Halme mainitsee kuitenkin esimerkkejä, joissa eri sidosryhmät ovat pystyneet nostamaan loppukäyttäjän toimintansa keskiöön.

Kehityskonsultti Ilmari Halme kuvattuna Helsingin Linnunlaulussa. Linnunlaulun rataväylä on hyvä esimerkki infran ja liikenteen liitosta – Linnunlaulun kapea väylä toimii pullonkaulana liikenteelle ja raskas liikennöinti aiheuttaa haasteita infralle. Lumiseen aikaan väylää puhdistetaan käsin harjaamalla.
Kehityskonsultti Ilmari Halme kuvattuna Helsingin Linnunlaulussa. Linnunlaulun rataväylä on hyvä esimerkki infran ja liikenteen liitosta – Linnunlaulun kapea väylä toimii pullonkaulana liikenteelle, ja raskas liikennöinti aiheuttaa haasteita infralle. Lumiseen aikaan väylää puhdistetaan käsin harjaamalla.

– Fiksu Kalasatama ja Vantaan asuntomessujen kuskiton bussi ovat hienoja esimerkkejä yhteisestä omistajuudesta, Halme toteaa ja jatkaa:

– Vastaavia kokeiluja pitäisi tehdä enemmänkin. Kokeilujen ei tarvitse olla isoja. Tärkeintä on, että niissä selvitetään tykkäävätkö ihmiset tällaisesta ja kuka voisi ottaa homman hoitaakseen.

– Toisaalta, kokeiluille tulisi löytyä myös jatkoa. Välillä tuntuu, että kokeillaan pelkästä kokeilemisen ilosta.

Digitalisaatiolla voisi olla hyvinkin merkittävä rooli infran ja liikenteen yhteistyön synnyttämisessä. Pienet kokeilut, joita digitalisaatio mahdollistaa edullisen datan keruun ja analysoinnin sekä helppokäyttöisten työkalujen myötä, luovat nopeasti win-win-tilanteita. Kynnys yhteistyöhön ryhtymiseen laskee koko ajan.

– Konenäkö on hyvä esimerkki digitaalisesta työkalusta, joka voisi oikein suunniteltuna ja toteutettuna hyödyttää sekä infra- että liikennepuolta, Halme kertoo.

– Ratainfraa voidaan kuvata konenäöllä jatkuvasti, jotta radasta ja sen kunnosta saadaan tietoa. Samoja kuvauksia eri tavalla analysoituna voisi käyttää myös liikenteen analysointiin. Kuva-aineistosta voisi tehdä laiturilaskentaa eli selvittää monta ihmistä laiturilla seisoo kuhunkin aikaan. Voisimme kartoittaa tilanteita, joissa ihmiset, eläimet ja liikenne ylittävät radan vaarallisista kohdista. Ja jos konenäköön haluttaisiin investoida ihan tosissaan, voisi junan tekemät konenäköhavainnot rekisteröidä mustan laatikon tyyliin lokitiedostoksi.

Digitalisaatiolla voisi olla hyvinkin merkittävä rooli infran ja liikenteen yhteistyön synnyttämisessä.

Hyvät ideat eivät ole alalla harvinaisia, Halme toteaa. Päinvastoin, väylä- ja liikennehankkeiden yhteydessä eri sidosryhmät brainstormaavat usein siitä, mitä hanke voisi parhaimmillaan matkustajille ja kaupungille mahdollistaa.

Infrapuoli ja liikennöijä ottavat hoitaakseen tietyt osat hankkeesta, mutta toimijoiden väliin jää usein massa ideoita, joilla ei ole selkeää omistajaa. Nuo ideat liittyvät usein juuri digitalisaation tuomiin mahdollisuuksiin – muun muassa konenäköön, IoT-anturointiin, paikantamiseen, älykkäisiin pysäkkeihin, lisättyyn todellisuuteen ja solmukohtien liikennesuunnitteluun.

– Näitä hienoja ideoita on aina valtavasti ja osallistujat ovat niistä oikeasti innoissaan. Kaikki näkevät, että ideat hyödyttäisivät aivan suoraan loppukäyttäjää, Halme kertoo.

– Ongelma on vain siinä, että kukaan ei tiedä kenen ne pitäisi maksaa.

Show me the money

Rahapulaan on verrattain yksinkertainen ratkaisu – lisätään infrahankkeisiin budjetointivaiheessa pieni potti kaikkia hyödyttävien ideoiden kokeiluihin. Vähän niin kuin prosentti taiteeseen -periaatteessa, jossa tietty osuus rakennushankkeiden kustannuksista jyvitetään taiteen hankintaan.

Entä jos infrahankkeisiin lisättäisiin budjetointivaiheessa pieni potti kaikkia hyödyttävien ideoiden kokeiluihin?

– Joukkoistaminen voisi myös toimia. Kaupunkilaiset voisivat rahoittaa eri kokeiluvaihtoehtoja ja kaupunki lupautuisi maksamaan voittaneelle idealle yksityisrahoittajien kokoaman summan verran.

Niin. Yhteistyötä ja yhteistä rahaa löytyy, kun ryhdytään yhteistyöhön ja rahoitetaan hankkeita sen koko yhteisön voimin, joka liikennekokonaisuutta rakentaa, operoi ja käyttää. Onko se todella näin yksinkertaista? Ja jos on, miksei näin jo toimita kautta linjan?

– On hyvä muistaa, että useimmat toimialat ovat puuhastelleet omissa koloissaan todella pitkään ja se on ollut ihan ok. Kasvua on pystytty synnyttämään sisäisillä toimilla. Nyt on kuitenkin vuosi 2016 ja maailma on globaali. Jos katsomme melkein mitä tahansa suosittua applikaatiota, niin aina niissä on yhdistetty eri toimialoja, ei uudistettu toimialaa sisältä päin, Halme sanoo ja päättää:

– Jos itketään sitä, että infran tuottavuus on heikossa jamassa, niin ei muuta kuin katse ulospäin. Toimialojen yhteistyö on se mistä tuottoa on vielä löydettävissä.

Digitalisaatioon erikoistunut freelance-toimittaja ja copy Päivi Surakka työskentelee tällä hetkellä viestinnän asiantuntijana VR Trackissa.

 

Mitä on konenäkö?

Videossa VR Trackin kehityskonsultti Ilmari Halme kertoo nopeutta osoittavien merkkien videoinventoinnista ja merkkien analysoinnista konenäöllä.

Teksti: Kuvat:

Shutterstock, Päivi Surakka

Osallistu keskusteluun

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Pin It on Pinterest

Jaa sivu